张晔

发展国产大飞机，是国家几代人的梦想，是国家重器之一，具有重大的战略意义、政治意义、经济意义和技术意义。新中国第一代飞机设计师程不时曾言“中国航空工业从最初的仿制、引进，到逐步掌握核心技术，再到自主设计制造大型飞机，走过了一条充满挑战的道路。这一过程不仅是技术的突破，更是国家综合实力和国际地位提升的缩影”。

新中国的民机研制历程就是从“造不如买”的短视思想一步步转变到坚持自主可控的过程，面对复杂的国际形势的变局，大飞机的研制无疑具有从全局战略安全的重要性。

一、我国民机研制的探索历程与启示

在过去五十余年的曲折探索中，我国的商用飞机研制历程形成了探索期、过渡期、发展期三个阶段的历史演进脉络。1970至1985年为自主探索阶段，我国启动了“运10”大型喷气式客机研制，实现国内价值链纵向贯通，完成自主设计、制造与试飞，成为继美、苏、欧后第四个掌握大飞机研制技术的经济体。虽然后因经费、技术等问题终止了项目，但奠定了我国民机研制的早期基础。1985至1998年为国际合作期，我国转向与麦道、空客等国际巨头合作，开展零部件转包生产、机型改装与联合研制，从低附加值代工入手嵌入全球价值链，虽积累了制造经验与管理方法，但核心技术、系统集成、适航标准完全受制于人，多次联合研制的项目因外方主导、技术封锁最终无果而终，暴露出了“造不如买、买不如租”短视思维的巨大隐患，也让行业深刻认识到系统规划、自主可控的极端重要性。2002年至今进入了独立自主的发展新阶段，C909（时称ARJ-21）支线飞机完成适航取证并投入商业运营，C919大型客机实现首飞与交付，C929宽体远程客机完成初步设计，牵引我国上下游万余家企业同步突破民机零部件核心技术，逐步补齐产业链短板，逐步构建了我国民机产业“主制造商-供应商”模式，开启了价值链攀升与自主创新之路。

几十年来，我国大飞机的发展之路是一个曲折探索过程。在曾经的国际合作期，我国的民机研制战略看似走上了吸收经验的“捷径”，在短期内也引入了当时的先进机型，并与麦道公司开启了MD90等机型的合作制造，但始终未能掌握核心技术，最后仍然受制于西方发达国家。自从国家最终毅然决然立项大飞机项目、进入独立自主的发展阶段，我国民用飞机关键核心技术的研发攻破了一道又一道难关，实现了接近90%的备件自主供应，打破了西方对民用飞机研发与生产的全链条控制。在近年来经历中美贸易战、西方尖端技术封锁时，C919大型客机在基本型完成适航取证后，逐步牵引国产供应链建设，反而取得了国产系统替代，国产T800级复合材料结构取证等成绩，解开了一个又一个“卡脖子”的难题，充分体现了国家战略的正确性和大国的实力。

今天我们回望大飞机的发展历程，无疑带给了深深的思考与启示：从刚开始受诸多因素的影响奉行造不如租、租不如买的理念，到后来发现租或买都将受制于人，又转向同国外飞机公司合作，但仍然无法获得核心技术和培养自己的设计师，最后摒弃旧观念彻底自主研发、组建自己的技术攻关团队，最终拥有了自主研发的民用飞机ARJ21和C919。历史的探索证明只有以实干实绩筑牢国家高端制造根基，以久久为功推动核心技术突破，以系统观念统筹产业链安全与全球竞争力提升，才能提升民用航空器制造业的产业链韧性与全球竞争力，实现制造强国、科技强国的战略目标。

二、国产大飞机发展的机遇与挑战

上世纪90年代初在苏联解体后“三角张力”结束，国际政治进入美国单边政策，全球治理机制失灵，新兴力量崛起。世界进入多极化的格局并非静态结构，而是权力再分配，规则再谈判，身份再认同的动态过程。这里既有制度的博弈、更有技术的博弈和叙事的博弈。

时值当下，百年未有之大变局加速演进，全球科技竞争白热化、产业链供应链博弈加剧，逆全球化、技术封锁与全球产业链重构交织，我国民机研制迎来了重大历史机遇，也面临着严峻挑战。在民用客机研制领域，双通道远程洲际宽体客机是公认的航空制造业“皇冠上的明珠”。该领域的市场和利润长期以来被波音B747系列、B777系列、B787系列和空中客车A330系列、A380系列和A350系列等机型垄断。根据2025年12月国际航空运输协会（IATA）发布的全球航空业最新财务展望显示，尽管面临供应链瓶颈、地缘政治冲突等多重压力，预计2026年全球航空公司总净利润仍将达到410亿美元，继续创历史新高。根据美国银行2025年度研报，在庞大的市场需求下，全球宽体喷气式客机市场将迎来强劲的复苏周期，飞机定价与订单双双增长，仅A350单一机型2030年底的息税前利润率(扣除研发费用前)就有望超过15%预期。

因此，我国不仅要参与高附加值的市场，更迫切需要自主可控的远程洲际运输平台，实现大国影响力的投送。中国商飞在2023年正式启动了C929远程宽体客机项目，这绝不是简单的更名，而是型号研制的战略转型。C929项目自启动之初就由中国商飞完全主导、自主研制，选择了全球择优、安全可控的全新路径。这也标志着我国宽体客机事业告别了依赖合作,迈向了完全自主可控发展的历史转折。在坚守国家使命的同时，中国商飞直面宽体客机超大尺寸、超长寿命、超高安全的要求，系统布局了材料、结构、航电、飞控、动力全链条关键技术的研发，不回避复合材料结构占比从C919型号的11.5%跃升至C929的51%的技术挑战，不绕过大推力发动机配套等薄弱环节，踏踏实实健全产品谱系，努力突破从单通道窄体客机到双通道宽体客机、短程内陆到远程洲际航程、金属材料机体主结构到复合材料机体主结构的三大跨越。

C929型号的研制严格遵循国际与国内双重适航标准，不降低指标，以极致严谨确保每一项设计、每一个部件、每一次试验都经得起极限验证。可以预见，我国庞大的航空市场与产业链升级需求必将为大飞机产业发展筑牢根基，全球价值链重构也必然为我国构建自主可控的国内价值链提供充足空间。

三、国产大飞机的发展路径思考

从运-10飞机的探索奠基，到C909（ARJ-21）、C919的逐步突破，再到C929的自主跨越，我国民机事业在国家战略引领下，走出了一条自主创新、安全可控、久久为功、实干兴邦的中国道路。让中国大飞机翱翔蓝天，是中国商飞肩负的历史使命。目前，中国商飞C909和C919已经交付运营超过210余架，总共安全运送旅客超过3500万人次。虽然我国民机产业发展仍与波音、空客等西方国际巨头存在差距，但我国民机品牌的影响力正在与日俱增。因此，在此背景下更应坚定战略定位的信心、找准发展路径。

首先，要摒弃短期功利导向，不追求短期商业收益与单纯交付数量，坚守科技自立自强，深耕“卡脖子”技术攻关，逐步摆脱对国外引进的依赖，以十年磨一剑的态度，实干筑牢产业根基。

其次，要立足长远战略安全，跳出短视思维，从顶层设计构建自主价值链。统筹推进“规模化系列化发展、自主可控、安全可靠”的发展规划，始终保持战略定力，以战略的坚定性和持续创新应对大飞机事业的长期性、艰巨性和复杂性，以自身的更加积极主动，团结带动全球供应商、合作伙伴应对各种挑战和变局，实现共赢。以“保持耐心、一以贯之、锲而不舍、扎扎实实，脚踏实地”的态度研制世界级的产品和具有全球竞争力的型号。

最后要坚守国家使命与时代责任担当，以航空安全、产业安全、民生需求为核心，以务实作风推进技术攻关与产业升级，将民机研制与国家制造业升级、科技自立自强深度绑定，在错综复杂的国际环境变局中，以大无畏的勇气和民族复兴为己任，攻其至难，图其至远，久久为功，永不放弃；开辟一条新的具有中国特色的民用大飞机高质量发展之路。

（作者简介：同济大学航空航天与力学学院、国家卓越工程师学院博士生，中国商用飞机公司C919高级工程师。)

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来源：湖南日报·新湖南客户端