10月4日，欧盟正式启动对中国电动汽车的反补贴调查。随后，继法国9月宣布不利于中国电动汽车的补贴新政之后，意大利方面也被传出正在考虑效仿法国针对中国电动车推出新政。

目前，多数中国车企对于这一轮“反补贴”调查表示将积极应对。比如，比亚迪执行副总裁李柯日前就公开表示不担心欧洲正在进行的任何调查，将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。

一面是欧盟反补贴大棒高举，多国有意跟进；一面是中国新能源汽车出口高歌猛进，中国车企坚定国际化发展的决心。冲突与融合并存，对于在国际市场准备大施拳脚的中国车企来说，该如何应对这一轮反补贴风暴？

01打不过就“限制”

面对中国新能源汽车的快速崛起，具有传统产业优势的欧洲坐不住了。

10月4日，欧盟委员会在公告中表示，欧委会有足够的证据证明（中方）补贴与损害威胁（欧洲产业）存在因果关系，满足了启动反补贴调查的前提条件。欧盟委员会还指出，当前中国制造的车辆在欧洲电动车市场占比为8%，预计到2025年可能增至15%。

公告发布当天，商务部发言人就欧盟对我电动汽车发起反补贴调查表示，欧方发起此次反补贴调查仅依据对所谓补贴项目和损害威胁的主观臆断，缺乏充足证据支持，不符合世贸组织相关规则，中方对此表示强烈不满。欧方要求中方在极短时间内进行磋商，且未提供有效的磋商材料，严重损害了中方权利。

中国汽车工业协会也在当天发文表示，中国电动汽车市场是竞争非常激烈的市场，绝不是靠补贴来支撑保护的，这是非常清楚的事实。欧盟罔顾这一事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为，必将给全球电动汽车的发展蒙上阴影，延缓包括欧盟在内的全球电动汽车行业的发展进程，对全球碳中和进程造成不利影响。

对于此次反补贴，欧盟内部的态度并不一致。德国大众汽车集团和保时捷集团的首席执行官（CEO）奥利弗·布卢默建议政界在对中国贸易行为采取行动时注意分寸。

布卢默在斯图加特的一场活动上表示，“我们主张公平竞争”，但不应由此产生保护主义，因为这会导致更多的保护主义。此外，对不公平贸易行为的调查不应仅限于中国供应商得到的补贴，而应涵盖所有市场参与者。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对《中国汽车报》记者表示，欧盟对中国电动车进行反补贴调查，主要是因为看到中国电动汽车出口势头非常猛烈，而且短期之内欧洲企业的产品并不具备中国电动车的竞争力，因此想要保护本土企业发展。

《西游社》创始人、国际资深车评人朱鋆指出，欧盟此番动作，其一是政治因素，在欧盟提出供应链去风险（de-risking）后，贸易保护成为政治正确。而欧盟委员会主席冯德莱恩为了追求连任，也想展现强硬；其二是为欧洲车企争取更多的转型时间，特别是法系车退出中国市场后，欧洲本土市场不容有失，更是积极推动调查提高竞争门槛；其三可以促使中国车企和供应链企业，加快到欧洲设厂，增加欧洲就业和税收。

02 影响几何？

10月12日，欧盟中国商会召开电动汽车中资企业座谈会，来自欧盟成员国的12家新能源中国车企高管及相关行业代表与会。会议认为，欧盟委员会在没有产业界申诉的情况下快速发起反补贴调查，对电动汽车中资企业在欧布局带来影响，但尚未实质性改变中资企业深耕欧洲及全球市场的信心和决心。

“这次欧盟对中国车企的狙击，来得还是快了一些。”朱鋆对记者表示，最大的影响是政策上的不确定性，对企业的商业战略和决策会造成较大干扰。

此次欧盟发起的反补贴调查不仅影响中国电动汽车企业，也波及在中国生产电动汽车并出口到欧盟的跨国车企。

此次反补贴涉及的企业主要包括上汽、比亚迪、长城汽车等国内车企，也包含特斯拉、宝马、大众、奔驰等外资车企。据外媒报道，宝马被要求提供其在中国工厂生产并对外出口的宝马iX3车型有关信息。

朱鋆同时指出，实际的影响要经过9-13个月的调查发生，而且实际产生的影响可能比想象得要小。他认为欧盟在制定相关保护/惩罚措施的时候，会考虑中国政府的反制措施，假使最终对中国车企加收20%的关税，也对中国车企的竞争优势影响不大。

正如李柯在7日接受采访时所说，尽管欧盟对中国电动汽车启动了反补贴调查，但比亚迪将继续推动公司在欧洲实现强劲增长。他解释说：“我们是一家上市公司，需要以透明和开放性分享信息的方式进行管理。因此，我们不担心欧洲正在进行的任何调查。”

“如果欧盟对中国车企实施反补贴政策，预计短期内会对中国车企进军欧洲增加一定门槛和压力，这对实力相对弱小的车企是个挑战，但对致力全球市场扩张的实力汽车集团来说，只会是他们全球化发展过程的小插曲。”电车人产业平台创始人马前程说，“比亚迪预计今年将正式成为全球前10的车企，新能源汽车销量全球第一，进军欧盟市场符合汽车市场全球化竞争的规律，无论技术、产品、品牌还是规模实力，都足以引起欧盟的重视和认真对待，这是比亚迪的底气。”

此外，朱鋆指出，此次反补贴调查对不能适应欧盟法规，缺乏国际化法务及商务人才的车企，影响会比较大。他分析，比亚迪应对欧盟的政策法规经验丰富，最关键一点是适应了欧盟的合规要求，因此准备这次反补贴材料相对得心应手；另外就是比亚迪有坚定而均衡的国际化战略，在南美、日本、东南亚等市场表现稳健，也就不惧欧盟一时一地的风波。

03 贸易壁垒已成常态 

不少业内人士认为，此次针对电动车的反补贴调查是欧洲面对中国电动汽车爆发的应激反应，核心目标是保护本土汽车产业发展。

这很难不让人联想起十年前欧盟发起的对华光伏反倾销、反补贴调查（“双反”调查）。而马克龙此前曾在一次发言中指出，绝不能在电动汽车市场上重蹈我们在光伏发电方面所犯的错误。

在马前程看来，欧盟反补贴调查的舆论影响远大于对车企的实际影响，它反映出欧盟对中国车企和车型竞争力大幅提升的担忧，虽然可以理解，但反补贴政策是一把双刃剑，一旦实施，必将对中欧双方的公平贸易秩序形成负面冲击，这是欧盟各国政府、中欧双方车企和消费者等各方都不愿意看到的。

当前，中欧汽车产业双方深入合作四十多年，已形成“你中有我，我中有你”的格局。中国市场是众多欧盟车企最大的海外市场。同时，中国品牌汽车进入欧洲市场的虽然时间不长，但增长速度迅猛。目前，中国制造的电动汽车在欧洲市场份额高达40%左右。德勤在一份研报中表示，几乎所有中国车企都计划在未来 3到5年内，布局德国、法国等欧洲主力市场。

“这次只是一个警告，不排除以后有更加严厉的手段，真正有实力出海的车企要早做准备、积极应对、打持久战。”、“反补贴调查不会是欧盟针对中国汽车行业发起的第一个调查。”……

采访中，业内专家普遍表示，贸易壁垒已经成为常态，随着进一步发展，中国新能源汽车产业将面临更严峻的挑战。

04 如何应对？

朱鋆直言，欧盟很难直面的是，中国智能电动车实现超常规发展的原因，不只是成本优势。中国新能源汽车行业的国际竞争力，来自坚定的和长期的支持政策，敢于承担风险和有进取心的资本市场，以及爱拼才会赢的企业家的前赴后继。政策、资本和企业家，是中国新能源汽车在过去十年中取得了在技术、市场、产业链方面优势的“吉祥三宝”，缺一不可。就目前来看，欧洲企业想要短时间在其中任何一个方面实现赶超，都很难。而反补贴调查，更多的“像是耍宝”。

中汽协方面表示，中国企业在电动汽车的市场竞争中，不断探寻消费者需求，不断迭代创新开发新的产品，不断在动力电池系统、新型底盘架构、智能驾驶体系等方面打造自己的核心能力，同时在市场竞争中构建完整的产业链供应链体系，给消费者提供了多种选择，产品受到了包括欧盟消费者在内的全球用户欢迎。

这样的发展优势，是我国车企实现全球化战略的重要基础。马前程表示，车企首先应该联合起来，通过搭建中欧间的沟通渠道，与欧盟建立定期沟通机制，积极反馈意见和发声，获得德国等欧盟主要成员国的支持；另外，中欧汽车产业链应该通过创新合作、加强战略联盟等方式，实现深度融合、利益共享。

纪雪洪也表示，汽车行业相关的团体、协会等机构应该与欧盟当地的行业协会、政府部门进行交流，传递出中欧汽车产业是伙伴而不是对手的声音，通过更多的方式巩固和发展中欧汽车产业合作关系。

在这场反补贴调查的应对之战中，需要国家、行业、企业实现共同合力。朱鋆表示，国家层面要研究制定对贸易保护措施的反制；行业方面，一定要有“一荣俱荣，一损俱损”的危机意识。

他建议，在对外开拓国际市场时，单个企业的力量是有限的，很难做好与媒体及公众的沟通，以及对政策制定者进行有效的游说。中国汽车的行业组织要有更大的历史担当，向国外同行看齐，协调好会员企业的个体及整体利益和立场，塑造好中国企业的专业而可亲的形象，让国外同行和公众对中国车企品牌，更多的是“敬”，而不是“畏”；企业层面，对征战国际市场，要有如履薄冰的长期主义，战略上要有信心，战术上要细致、耐心，做好学习和应对水土不服的持久准备。

责编：刘宇慧

一审：刘宇慧

二审：张马良

三审：熊佳斌

来源：中国汽车报网