高铁研发这阵看不见的“风”，中南大学已和它“过招”近30年

坐高铁过隧道，耳朵为什么会嗡嗡响？两列高铁擦肩而过，车身为什么会悄悄摆一下？每一次提速，都要先和一阵看不见的“风”过招。帮中国高铁“驯服”这阵风的，是中南大学轨道交通安全教育部重点实验室。

这是一间专攻列车空气动力学的实验室。列车在地面奔跑，有两件飞机不会做的事——高速交汇、高速穿越隧道：交汇时，车身被气动力推得横向摆动；过隧道时，气压突变，旅客耳朵明显不适，洞口还会响起爆鸣声。

说到底是一回事：列车跑起来，就是在空气里挤开一条路，空气被推开，又反过来推车、拍车。交汇的横向力、隧道的气压波，都是这阵看不见的“风”在作怪。车要跑得更快、更稳、更安静，就得先摸清它的脾气。

难题有了，拿什么研究？过去，列车气动试验多借用航空航天的手段。“飞机的横空出世，都是风洞里吹出来的。”中南大学高速列车研究中心主任梁习锋教授说。可风洞的原理，是让对象不动、风来吹。飞机在天上飞，通常不交汇、也不穿隧道，这套办法对列车的两大特有难题，使不上劲。列车的研究，还得靠自己。

1998年，团队自主建成国内首套列车气动特性动模型实验系统，让模型列车自己跑起来。“原理说起来很简单，就像小孩打弹弓一样。”梁习锋打了个比方：橡筋绳拉满，“弹”出模型车。可没那么容易——橡筋绳拉断了，回弹也才130公里，系统却要把模型加速到500公里，还要在60米试验段内稳稳刹停。当年刹不住，模型车直直撞上墙，差点把墙穿透。更苛刻的是精准控制：430公里时速的磁浮列车，交汇位置前后误差不能超过半米。

此后近三十年，我国高铁空气动力学动模试验从这里“次次没缺席”，数据直接落进国家高铁的设计和制造：39种已运营流线型列车的气动外形在这里定型，350公里时速不减速穿越隧道成为常规。正在冲刺的CR450在这里跑到440，600公里磁浮在这里要测试到660——在这里做试验，总比实际运用跑在前面。从实验室到生产线，这样的“提前量”，也写进了湖南的产业版图。

以中南创新力，铸湖南生产力，这间实验室，正是这条路上的一站。

（湖南日报全媒体记者 沈可心 通讯员 龙子瑶）

作者：沈可心

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来源：湖南日报·新湖南客户端