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关于两个超700亿元工程，直接关系“六张网”中的这两张网
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9月24日，装载着252个标准集装箱的“北港南宁博润”轮从南宁港启航，经平陆运河直下北部湾，抵达越南芹苴港——这是平陆运河通航后开出的首条外贸航线。过去，西南地区的货物要沿西江绕道广东出海；如今，西南货物有了自己的出海通道。
6月3日，平陆运河全线通水；6月8日，三峡水运新通道开工。一南一北，两个总投资均超700亿元的重大工程相继落子。8月，国家发展改革委、交通运输部联合印发《物流网建设实施方案》，这也是“六张网”中首份对外公布的实施方案。
在“六张网”的版图上，水网和物流网的协同较为直接，水网提供水资源调度和航运通道，物流网承担货物高效流转，两者融合能显著降低物流成本、带动沿江产业加快布局。
在湖北宜昌，船舶经过葛洲坝水利枢纽工程水域。新华社记者 肖艺九 摄记者 | 白雪
两个工程各解一道“堵点”
江海之间还隔着一条规则界线。运河以兰海高速公路钦江大桥桥面南侧边缘投影线为界，北为内河水域，南为海域，这段水域被划为全国首个“相当A级航区”。过去内河船必须找码头中转换装，如今可经运河驶入钦州港区海港码头合法靠泊；茅尾海锚地完善后，海船也能直接从北部湾驶入运河。河海之间不再需要中转，两张网才真正接上。
6月8日开工的三峡水运新通道，解的是长江上的“堵船”题。自2005年起，长江黄金水道运输规模稳居世界内河第一，承担着沿江80%以上铁矿石、电煤和外贸货物运输。但三峡船闸设计年通过能力仅1亿吨，2025年过坝货运量已达1.73亿吨，船舶平均待闸时间约9天。新通道工程静态总投资约772.08亿元，包括三峡水运新通道和葛洲坝航运扩能两部分。建成后，三峡枢纽将形成四线船闸加升船机格局，年双向总通过能力达3.36亿吨；葛洲坝枢纽总通过能力达3.6亿吨，万吨级船舶可直抵西南腹地。10月10日，葛洲坝航运扩能上下游围堰启动施工，工程全面进入主体施工阶段。
“平陆运河补的是西部陆海新通道‘有通道、缺江海联运’的短板，本质是把广西‘有海无腹地’的困局翻转过来，让云贵川获得真正意义上的近海出海口。”广东省社会政策研究会副秘书长高承远在接受中国发展改革报社记者采访时表示，三峡水运新通道补的则是长江黄金水道的“卡脖子”短板——三峡船闸早在2011年就提前19年触顶，待闸拥堵成为常态。在他看来，两大工程的叠加效应在于：长江上游的“东向出海”与西南腹地的“南向出海”形成双通道，水运格局从单一依赖长江，转向“长江+北部湾”的两条腿走路。
一笔双向的“降本账”
水网接上物流网，最直接的成效写在物流成本的账本上。
先看三峡。据初步估算，新通道建成后每年可产生航运效益164亿元。船舶待闸是最直观的一笔：新通道建成后，待闸时间将明显缩短，船舶大型化、大宗物资“公转水”的空间随之打开。
再看平陆运河。广西壮族自治区政府副秘书长、自治区政府新闻发言人张志文在广西壮族自治区人民政府新闻办公室举行的新闻发布会上表示：平陆运河通航后，西南地区货物经运河出海较经传统路径出海缩短内河航程560公里以上，到东盟主要港口航程大幅缩短，综合物流成本降低18%至30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元。
降本预期正在变成现实的流量。平陆运河集团广西平陆运河建设有限公司副总经理王显张介绍，运河过闸船舶从最初的每天3至4闸，已增至近期的每天7至8闸，船舶等闸时间努力控制在3小时以内。北部湾港集团披露的数据显示，截至10月17日，运河通航一个月累计过货量突破100万吨；南宁港9月货物吞吐量达66.84万吨，同比增长145%。
“但流量还不等于效率。”中国企业资本联盟副理事长柏文喜表示，航道通了，如果沿线产业和货源组织没跟上，就会出现“大航道拉空船”，真正要看的是双向满载率。
值得注意的是，两大工程合计约1500亿元的投资，既是水网投资，也是物流网投资。“十五五”时期，国家水网建设投资将超过6万亿元，其中与航道、通航枢纽、通江达海功能直接相关的部分，将同时计入物流通道能力的提升。物流网一侧的体量同样可观：据中信证券测算，“十五五”时期物流网累计基建投资将达3.6万亿至4.3万亿元，基准规模约3.94万亿元，年均投资接近7900亿元。
在柏文喜看来：“航道工程是‘一笔投资、两张网受益’中比较容易走通的一类。”他分析了三个原因：一是物理天然重叠，一条高等级航道同时是水网的行泄通道和物流网的骨干通道，不用勉强拼接；二是收益可量化，吨公里成本、时效、减碳量都能算账，比跨网外溢更容易立项；三是投融资匹配度高，航道卡在公益与经营之间，能做“政府补底+市场运营”。“它是‘六张网’里少数‘技术不新、但协同红利最直白’的切口。”柏文喜说。
这笔投资对上游省份的影响也在显现。高承远认为，影响集中在产业布局的“沿水重组”和货物流向的“路径切换”，云贵及广西内陆的煤炭、矿石等大宗散货向北部湾集聚，成渝的高附加值货物则继续走铁海联运或长江水运，形成“快货走铁、慢货走水”的分工格局。更深远的变化在于，水运成本下降会改变产业选址逻辑，对运费敏感的大宗加工、建材、粮油等产业将更倾向于向航道沿线集聚。高承远表示：“水网投资的终极影响，是让上游省份从‘内陆腹地’变成‘通道节点’。”
在钦州港码头，货轮井然有序装卸集装箱货物。新华社记者 张爱林 摄降本目标如何落到航道与枢纽上
工程之外，制度层面的安排已经明确。8月印发的《物流网建设实施方案》提出，到2030年，推动社会物流总费用与GDP的比率降至13.1%，较“十四五”末降低0.8个百分点。这与中共中央办公厅、国务院办公厅2024年印发的《有效降低全社会物流成本行动方案》提出的“到2027年降至13.5%左右”目标相衔接。
如何实现？高承远认为，核心不在“多修路”，而在“换方式”和“减环节”：提高铁路和水路在多式联运中的分担率，降低公路长距离大宗运输成本，同时压缩港口、场站之间的换装和等待时间。“水运成本仅为铁路的1/5、公路的1/15，把更多适合水运的货物从公路和铁路引导到水路上来，是结构性降本最大的空间所在。”他说。
《物流网建设实施方案》围绕七个方面部署了17项重点任务，坚持统筹“大动脉”和“微循环”、“硬建设”和“软联通”、“内流通”和“外联通”，推动物流基础设施从“布点畅线”向“成链成网”转型升级。对水网与物流网协同而言，“成链成网”意味着航道不再是孤立的工程：平陆运河通航后，广西将江河海调度纳入同一平台，全区水网船舶位置、到达时间实时可见；三峡水运新通道则使上游货物出川更快、中游枢纽中转效率更高、下游港口集疏运体系更通畅。
衔接的规则也在密集补齐。今年上半年，交通运输部、国家发展改革委等八部门联合印发《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》，航道、港口、铁路场站之间的衔接被摆上同一个桌面。9月，交通运输部等十二部门又联合印发《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》，从设施联通、数智化升级、市场活力、治理能力四个方面提出20项举措。
机制层面还要补什么？相关专家向记者建议：一是建立跨部门规划联合编制机制，实现航道与水网规划同图同步；二是建立项目联合审批和投资分摊机制，明确水网与物流网各自出资比例和收益归属；三是建立运行调度协同机制，统筹水量调度与航运调度；四是建立数据共享和绩效联合评估机制，把多网协同效益纳入考核。
航道与港口、铁路场站衔接的堵点究竟在哪？高承远认为，物理上的“进港进园”缺口和信息上的“信息孤岛”是并列的两大堵点：铁路专用线“进港进园”仍有缺口，各运输方式之间信息数据不够联通，多式联运经营人的法律地位和标准规则也衔接不足。但更深层的是“运营协同”的缺位。“真正的堵点不在于某一段线路没修通，而在于港口、铁路、船公司、货主之间缺乏一个统一的运营调度主体。”他说，设施可以靠投资补齐，但跨主体的协同需要由制度设计来推动。
协同也不止于水网与物流网两张网。三峡水运新通道是在持续运行的枢纽中施工，建设方按照“先保网、后主体”的方案，优先实施临时码头、靠船墩、高压线路迁改等保障工程。三峡新通道公司葛洲坝航运扩能工程管理部副主任刘迎雨介绍，主体工程建设期要做到渣土车不穿城、船舶顺畅过闸、电力外送不中断，航运、水利、电力的调度被拧在了一起。
“硬件补课接近拐点，软性协同才刚开始。”柏文喜说，未来5年比的不是谁挖的航道多，而是谁能把“水—铁—箱—单—数据”五件事钉成一条链。从各自成网到多网协同，水网与物流网的结合提供了一个观察样本：同一条航道，既调水网之“形”，也畅物流之“脉”。
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