系统“开车”出了事故，算谁的？

湖南日报·新湖南客户端全媒体记者 李毅

最近，“自动驾驶”又上热搜了。以“汇智聚能 网联无限——稳步迈进自动驾驶新时代”为主题的2026世界智能网联汽车大会，10月21日至23日在北京亦庄举行。

大会发布一组数据，全国开放测试示范道路5.7万公里，累计测试里程突破2.2亿公里；乘用车新车L2级组合驾驶辅助功能搭载率超70%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域上路通行试点……

智能网联提速背后，一个问题被反复问起：在自动驾驶过程中，系统“开车”出了事故，到底谁担责？

（2026世界制造业大会智能网联新能源汽车展区。图片来源 央广网）​

责任怎么定？先破误区，再看三个场景

记者从交管部门了解到，公众对智能驾驶的认知与法律界定之间，存在一定“温差”。

“平时靠它（辅助驾驶）开都没出事，没想到会这样。”今年5月，沪昆高速邵阳段，刘某开启“智驾”后，转头去副驾捡东西，车子随后偏移撞上了护栏。

“我虽然喝了酒，但是我根本没碰方向盘，不能算酒驾吧？”2025年9月，男子吴某某在株洲饮酒，开启“智驾”回长沙，路上被交警查获后如此辩解。

（2025年9月14日凌晨，吴某某酒后靠辅助驾驶“开车”从株洲回长沙，被长沙市公安局交管支队开福大队查获。通讯员 摄）​

从交警日常处理的“奇葩”交通事故中不难看出，不少人觉得，车机系统接管了车子，驾驶人自然就“免责”了。而事实恰恰相反。

今年2月，最高人民法院首次发布道路交通安全刑事专题指导性案例时明确：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活辅助驾驶功能后，仍是实际执行驾驶任务的人。

除此之外，人们陷入的另一个误区是，没搞清“何为智驾”。

按照国标《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），汽车驾驶自动化分为L0到L5六个等级。市面上许多家用车型宣传的“自动驾驶”“自动领航”，最多只到L2级，法律定性为“驾驶辅助”。

真正意义上的“系统开车”，要到L3级——有条件自动驾驶。在系统规定的路段、天气条件下，当车辆明确提示“自动驾驶已激活”，驾驶任务才由系统承担。

认清了这个前提，责任归属就好办了。北京金融法院法官近日在接受媒体采访时，用模拟案例解释了不同场景下的责任认定。

L2辅助驾驶状态出事，驾驶人担责。无论系统是否激活，只要属于L2级别，驾驶主体都是人。哪怕是系统判定失误导致追尾，对外也是驾驶人先担责，再另行向车企主张产品质量责任。

L3自动驾驶激活、在设计运行范围内出事，车企担主责。系统激活期间车辆由系统控制，若事故原因属于感知、算法、软硬件缺陷，由车企按照民法典产品责任条款承担赔偿责任。

L3已发出接管请求、驾驶人未及时接管，驾驶人担主责。系统提前预警“请立即接管”，但驾驶人未在合理时间内回应，责任主要由驾驶人承担；系统本身也有缺陷的，按过错比例分担。

出了事怎么赔？先赔受害者，再找“真凶”

很多车主担心：如果是系统问题撞了人，保险公司会不会拒赔？答案是：不会。

按照现行保险规则和司法实践，无论事故原因在人还是在车，保险公司都必须先向受害者赔付——交强险先行，商业三者险跟上。赔完之后，如果经查实是自动驾驶系统缺陷导致的事故，保险公司再通过代位追偿权，向车企追讨赔款。

“受害者不用在车主和车企之间被来回踢皮球。”专家表示，这套“先行赔付+事后追偿”的机制，是当前智能驾驶事故理赔的核心逻辑。

理赔之外的底气，来自正在加速完善的法律框架。

今年8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议。

草案增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由生产企业、进口企业接受处理；驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，仍按非自动驾驶汽车管理。

（8月25日上午，十四届全国人大常委会第二十四次会议在北京人民大会堂举行第一次全体会议。图片来源 新华网）​

地方层面，深圳已出台全国首部智能网联汽车管理条例，允许无驾驶人车辆在特定条件下上路。国家层面，四部委联合开展的智能网联汽车准入和上路通行试点，正在为L3级量产车上路“铺路”。

2026世界智能网联汽车大会现场，一位车企负责人的话道出很多人的心声：组合驾驶辅助系统加速普及的同时，L3级自动驾驶对安全、法规和运营体系提出更高要求。技术、法律、用户认知，三者“对齐颗粒度”还有一段很长的路要走。

作者：李毅

责编：张子仪

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来源：湖南日报·新湖南客户端