9月16日，浏阳往返长沙的滴滴“站点巴士”开启预售。9.9元的早鸟票价，覆盖热门小区与医院的乘车点，还能像网约车一样实时查看车辆位置。

有人以为，这不过是又一条城际公交线路的开通，但这其实是一场全国范围都在进行的“谋划”。

重庆⇌绵阳便民快巴将于9月21日开通运营，单程票价69元；武汉⇌荆州快巴选择在9月16日同一天首发，首班体验价19.9元；成渝之间的城际快巴投运首月客流量便突破5万人次。

这些不同省份的动作，放在一起看，能拼出传统公路客运正在发生的转变：它不再守着客运站等客上门，而是换了一套打法，重新挤进城际出行市场。

滴滴“站点巴士”有市场吗

浏阳⇌长沙便民快巴9月20日起将正式投入运营。周一至周日，从浏阳往返长沙，提前1天购票单程仅需9.9元起，当天购票单程14.9元起。

此次开通的滴滴站点巴士，乘客无需再到浏阳、长沙各客运站购票候车，可选择通过手机滴滴出行APP或微信小程序购票，实时查询班次信息并了解车辆位置。

乘车点覆盖浏阳、长沙的热门小区、商圈、医院等多个人流密集场所。

线路一共投入了40辆大巴，全天共64个班次，巴士座位分为38座、19座和14座三种，首班是6时40分，末班是19时，需求偏高的时段为30分钟一个班次，需求相对较低的时段为40分钟一个班次。

滴滴站点巴士开通的背景，是传统客运运营情况已大不如前。

从2023年到2025年，全国超过1200座长途客运站关停或转型，平均每个月超过30座。但几乎在同一时间，“十四五”期间定制客运线路数量以年均36.9%的速度增长，截至2025年底，全国已开通超过1.1万条线路。

数据看似矛盾，但稍作对比便可知，衰落的是“客运站”这种业态，而非“大巴”这种运具。

浏阳至长沙的线路设计颇具代表性。40台大巴、全天64个班次、高峰时段30分钟一班，乘车点直接扎进社区、商圈和医院门口。

对于需要在两地间频繁往返的通勤者、就医者、探亲者而言，去高铁站、等车、出站后再换乘的时间与金钱支出，可能大巴更具优势。

再来算一笔经济账。新能源大巴将每公里能耗成本从燃油车的约2元拉低到0.6元以内，单车单日运营成本可压缩超过450元。现在大巴车是9.9元的票价，但也让“低价”不再是烧钱补贴的短期行为，而是可持续的商业模式。

成渝便民快巴受到乘客的热捧。图片来源：重庆晨报​

公路客运的“缝隙战略”

便民快巴的运营逻辑也发生了变化。

传统客运遵循的是“车进站、人归点”的固定范式。乘客必须适应线路，而不是线路适应乘客。在出行选择过剩的今天，没有什么优势。

但便民快巴是把大巴开到你家门口，而不是让你拖着箱子去找它。

值得注意的是，目前跑通的站点巴士线路，几乎都不是高铁主干线上的“硬碰硬”竞争。

浏阳至长沙，高铁并非没有覆盖，但站点远离主城区。

成渝之间高铁公交化运营已相当成熟，但城际快巴依然靠50元票价和市区多点上下客，抢下月均5万人次的客流。

武汉至荆州，高铁最快不到两小时，但快巴有一个上车点就设在光谷广场地铁口，光谷片区庞大的荆州籍务工与商务人群就很容易出行。

在高铁网络高度发达的今天，公路客运的生存空间不在于“更快”，而在于“更准”，它瞄准的是那些携带行李辗转于地铁与火车站之间感到疲惫的旅客。

能否实现可持续运营

站点巴士的短期爆发力毋庸置疑。但当补贴退坡、尝鲜期过去之后，乘客还会留下吗？

浏阳至长沙9.9元的早鸟价显然带有市场推广性质，14.9元的当日票价才是常态参考。即便以此计算，对于每日通勤者而言，每月近600元的交通支出仍是一笔需要权衡的成本。

而40台大巴、64个班次的运力投放，在初期客流爬坡阶段，空驶率能否控制在合理区间，将直接决定这条线路能否盈利。

更大的变量来自政策端。定制客运涉及跨城运营，线路审批、停靠点设置等环节需要交通、公安、城管等多部门协同。

京津冀定制快巴之所以能跑通，很大程度上得益于三地建立的常态化协调机制和进京检查“免检”直达的绿色通道。这种跨区域治理能力，并非每个城市群都具备。

说到底，老百姓不关心你是大巴还是高铁，只关心出门方不方便、票价值不值。

9月20日，浏阳⇌长沙便民快巴正式发车。侃财君也欢迎你坐完之后来聊聊，9.9元，到底值不值？

（作者 彭可心）

作者：彭可心

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