莫让 “智驾神话” 成了 “皇帝新衣”

2026-06-16 17:34:16

6月8日，河南一位车主汲女士遭遇意外，刚提的理想 L7 Max，提车仅 6 天就在高速公路上开启辅助驾驶行驶。途中，前方货运车辆的多枚轮胎散落至路面，而车辆的辅助驾驶系统并未识别出这些障碍物，也没有采取减速避让动作，车辆径直高速撞上散落轮胎。事故造成车辆多处部件严重受损，即便交警判定掉落轮胎的货车承担全责，但新车沦为事故车，不仅产生数万元维修费用，车辆贬值更是让车主总计损失超 10 万元。根据车主自述 “太相信智驾了”,事后车主向 4S 店沟通维权，对方却仅以 “L2 级辅助驾驶无法识别不规则物体” 简单回应，车主感到十分委屈。

这起事故暴露了涉事车辆L2 级辅助驾驶存在识别短板，面对这类非标准障碍物，系统感知与决策易失效，无法像人类驾驶员一样预判避让；值得注意的是，涉事的理想L7 Max感知硬件并不薄弱：其搭载NVIDIA DRIVE Thor-U处理器（700 TOPS），配备1颗ATL全天候激光雷达，全车共拥有11颗摄像头——正前800万像素×2、侧前800万像素×2、侧后800万像素×2、正后200万像素×1，以及300万像素360°环视摄像头×4；此外还包括1颗前向毫米波雷达和12颗超声波雷达。即便拥有如此丰富的摄像头与雷达组合，系统依然未能识别路面散落的轮胎。

据行业专家解释：如今市面上绝大多数家用车搭载的都是 L2 级组合辅助驾驶，设计初衷只是为驾驶者分担旅途疲惫，不具备完全替代人的判断与操控能力。L2 全称为组合驾驶辅助，拥有三条核心边界：系统可同步完成车道居中保持、自适应巡航等横向与纵向控制，但驾驶员必须实时监控路况并随时准备接管车辆；环境感知的主体依旧是驾驶员，智能系统仅起到辅助作用，不承担全部动态驾驶任务；系统无法自主处理突发静止障碍物、施工区、道路遗撒物等长尾场景，此类事故工况均属于设计运行域（ODD）之外或性能边界模糊的范畴。本次事故的原因极有可能是智能驾驶感知系统融合算法出现了问题，车载摄像头信号未能与车载毫米波雷达信号有机融合，事故出现在夜间，摄像头的识别率大大折扣，而毫米波雷达依靠金属表面强反射探测目标，金属回波信号强，可形成稳定点云并被算法判定为有效目标，事故中的掉落轮胎主要材质为橡胶，介电常数低，对毫米波吸收多、反射少，雷达回波能量极低，容易混杂在路面杂波中低于检测门限。雷达算法为抑制 “幽灵刹车”，会过滤静止、低反射、低矮物体的回波，事故场景中的轮胎因位置低、材质软、反射弱、外形不规则，极易被当作路面噪音过滤，融合算法未能有效处理，最终导致识别失效。

这一幕，恰似安徒生笔下的 “皇帝新衣”：车企将 L2 级辅助驾驶包装成无所不能的黑科技，用 “解放双手”“全程无忧” 等话术制造神话，消费者满怀信任放松警惕，直到事故发生才猛然醒悟，追捧许久的智能驾驶，远没有宣传中那般可靠。好在监管已及时出手，明确禁用 “自动驾驶”“脱手驾驶” 等诱导词汇，要求车企如实标注功能边界，为狂热的智驾市场踩下刹车。辅助驾驶的核心定位永远是 “助手”，驾驶员才是行车安全的第一责任人，这是法规划定的底线。车企不该再靠噱头 “画饼”，要坦诚告知使用局限与注意事项，守住宣传底线；消费者也需摒弃盲目迷信，认清功能边界，无论是否开启智驾功能，都要做到手不离方向盘、眼紧盯前方路，随时准备接管车辆。

智能驾驶是汽车产业升级的大势所趋，技术本应服务安全，而非制造虚幻的神话。唯有车企褪去营销滤镜、坚守诚信，消费者保持理性认知、严守安全习惯，才能撕掉 “皇帝新衣”，让智能驾驶回归辅助本质，在稳步发展中守护每一段出行之路。（钟奇远）

责编：刘宇慧

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