7月8日，乘联会发布的数据显示，2025年6月乘用车零售增速高达18%，同比净增32万辆，受此拉动，今年上半年，中国乘用车市场零售1090.1万辆，同比增长10.8%。

对比行业10.8%的增速来看，央广网统计的16家车企中，超半数企业的销量增速跑赢行业水平，可以说，多数车企实现了高于行业的增长态势。

其中，1-6月自主品牌零售市场份额为64%，较去年同期增长7.5个百分点。传统车企中，吉利汽车、比亚迪汽车、奇瑞汽车等头部车企凭借新能源板块的拉动，成为自主品牌中增速较快的三家车企。

但同时，分化也在进一步加剧，广汽集团、东风集团等车企处于下滑状态。

新势力的格局也在重构。零跑汽车、理想汽车、小鹏汽车成为新势力三强，并且，零跑汽车、小鹏汽车也将盈利提升为年度目标计划。

然而从年度销量目标完成率来看，据央广网不完全统计，仅小鹏汽车完成率超50%（其中吉利汽车因上调目标导致不及50%），整体来看，完成率在30%-40%之间的有5家，低于30%的有1家，超过40%的有7家。

那么，在行业分化与目标完成率普遍不足50%的背景下，隐藏着中国汽车市场怎样的变化？

分化加剧，部分车企陷入增长困境

今年上半年，中国汽车市场呈现出明显的分化态势，自主品牌份额持续提升，而不同车企的表现则因战略调整、市场应对等因素拉开差距，部分车企陷入增长困境。

乘联会秘书长崔东树分析称，上半年自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量。

吉利汽车、比亚迪汽车、奇瑞汽车等头部车企凭借新能源板块的拉动增速较快，三者的共同特征是：将新能源产品置于战略核心，通过密集的新品投放（如吉利银河、奇瑞 iCAR）抢占市场。

比亚迪汽车已经全面新能源化，吉利汽车、奇瑞汽车仍然处于转型阶段，但新能源增速较快。吉利官方数据显示，1-6月新能源板块销量达72.5万辆，同比增长126%。奇瑞上半年新能源销量35.9万辆，同比增长98.6%。

另一个增量来自出口，乘联会数据显示，今年上半年，自主新能源出口81万辆，同比增长109%，占自主出口38.6%。

上半年奇瑞仍然保持出口第一，出口量达55万辆，同比增长3.3%。比亚迪上半年出口量超47万辆，创同期新高。提升出口占比也成为包括比亚迪在内等车企今年的重要目标。

产品结构调整情况也直接影响车企对2025年的目标增长预期。产品结构以新能源为主、新车型计划丰富的车企，普遍预期较高，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车的年度增长目标均在30%左右。

然而，并非所有车企都能跟上市场节奏。新能源汽车正成为车企表现的分水岭，加剧了行业分化。长城汽车自2021年公布计划2025年实现年销400万辆目标后，年度目标一直没有更新。今年上半年长城汽车销量56万辆，与此前的目标相去甚远。其中新能源车销量为 16.04 万辆，新能源汽车销量占比约为 28.16%。

央广网记者从长城汽车相关人士获悉，近期在35周年之际，长城汽车将公布最新的战略，涉及到年度销量目标调整。

广汽集团、东风集团面对的局面更加艰巨。继2024年下滑后，今年上半年，两家集团仍然同比下滑。其中，广汽集团仅广汽丰田上半年同比增长，东风集团则受到东风日产、东风本田等合资板块下滑的影响较大。

2025年的格局分化，不仅影响短期市场排名，更将决定2025年决赛圈的玩家座次。这一点，今年上半年新势力的表现尤为明显。

新势力在今年上半年也经历洗牌，头部三强由零跑汽车、理想汽车、小鹏汽车凭借爆款车型和差异化策略抢占先机。

小鹏汽车、小米汽车、鸿蒙智行等，年度增长目标均在100%以上，今年上半年新势力第一名零跑，年目标增长也在70%-100%之间。在新车型的拉动下，小米汽车、小鹏汽车均提高了年度目标，小米汽车从30万辆提升至35万辆，小鹏汽车也在一季度财报电话会上宣布年度目标上调至38万辆。

理想汽车则下调了年度目标。据21世纪经济报道此前报道，今年理想汽车将年度销量目标从70万辆下调至64万辆。也是目前唯一公开下调年度目标的车企。

尽管新能源汽车正在决定汽车行业的分化走向，但北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔也提醒，得益于今年补贴政策的推动，进一步刺激了新能源汽车的销量。

“年底新能源汽车免购置税政策停止，到明年要收一半，这对增速较快的新势力来说是一个不好的消息，假如一辆新势力的车型售价20万元、购置税是10%的话，按照购置税减半，可能明年这个车的价格就要比今年贵一万多元。消费者的购车兴趣就会下降。”张翔说。

基于此，张翔建议，现阶段新势力要积极利用规模效益降低成本，让自己的产品在市场上有竞争力，通过技术创新来降低成本，以抵消明年购置税减半政策的影响。

普遍增长、目标完成率不足50%背后

央广网统计的各大汽车集团、车企公布的销量数据，目前，蔚来汽车的目标完成率低于30%，比亚迪汽车、北汽集团、东风集团、广汽集团、理想汽车5家车企的目标完成率在30%-40%之间，上汽集团、中国一汽、吉利集团、长安汽车、零跑汽车、小鹏汽车、小米汽车7家车企的完成率超过40%。此外，奇瑞集团、长城汽车、鸿蒙智行等因数据不完善此次不计入统计。

关于上半年车企目标完成率普遍低于50%的问题，张翔接受央广网记者采访时称，中国汽车市场的规律是上半年销量要比下半年低，年底时车企喜欢促销冲量，很多消费者也习惯于年底购车，因此通常车企下半年销量普遍高于上半年。

在上半年节点，车企目标完成率达到多少才算正常？

崔东树向央广网记者表示，上半年车企完成率低于40%属正常情况。这一观点得到张翔的认同，他解释道，车企全年指标规划通常留有一定余地，实际完成70%-80% 便等同于达成任务。

至于车企为何设定较高目标，张翔认为，当前汽车行业正处于优胜劣汰阶段，在竞争加剧与价格战的双重影响下，多数车企本就难以完成目标，因此上半年完成30%也在正常范围内。

另一个层面，张翔指出，“目前70%的车企都存在产能过剩，从而导致库存严重，库存高就卖不出去，任务就无法完成。”

实际上，2024年未达销量目标的车企也不在少数。崔东树告诉央广网记者，不同车企制定目标存在差异。结合2025年车企年度目标来看，新势力普遍会拉高预期，传统车企中，对于新产品预期较高的车企目标增长率较高。而在上一年度没有达成目标的大集团，则倾向于制定稳健增长的目标。

上半年车企销量普遍不及50%，但多数车企保持增长背后，带来的是仍然突出的结构性矛盾。经销商库存压力攀升、“以价换量” 现象加剧。

根据中国汽车流通协会的统计，为了冲击半年度任务目标，经销商库存水平被动上升，“以价换量”现象持续，进一步加剧资金紧张问题。

中国汽车流通协会的调查显示，上半年仅有27.5%的4S店完成或超额完成销量计划，剩余72.5%未达目标，其中16.3%接近完成（90%-100%区间），中国汽车流通协会相关人士告诉央广网记者，上半年大部分经销商销量承压，库存积压风险显著攀升。

可以说，车市增长与终端压力表明，汽车市场的结构性矛盾仍然没有改善。

当头部效应越来越集中，崔东树认为，实际上当前很多车企面临着增长放缓、下行承压的困境，行业竞争实际上已进入极其惨烈的阶段。“我们反对内卷，但行业正常的竞争本身就带有你死我活的属性，因此必然会存在一些销量下滑、甚至面临生存压力的企业。”

张翔表示，从上半年车企完成情况看，部分车企的销量甚至不足其产能的50%，这意味着每辆车分摊的研发费用、管理成本和营销成本较高，也就意味着车企的亏损更严重。

对于未来趋势，崔东树分析，更多企业可能会面临阶段性边缘化，甚至存在被淘汰的风险。他认为，对于车企而言，想要获得良好发展，必须抓住电动化技术，在成本控制与新品推出两方面满足市场需求；同时，还需进一步扩大规模 —— 因为汽车作为消费电子产品，规模至关重要，销量是决定诸多关键因素的重要指标。所以，销量下滑对企业来说是极其危险的信号，必须采取有效措施提升销量。

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来源：央广网客户端