斯柯达与起亚!谁会更先“退出”中国?步雷诺、铃木后尘

  网新社   2022-09-02 13:34:33

斯柯达与起亚在中国市场节节败退,这让外界对其未来是否会退出中国市场产生疑问。2022年即将进入第四季度,无论是斯柯达还是起亚都难以交出合格的成绩单。

7月,斯柯达月销仅4000辆,只有柯米克一款车月销数据上了四位数,达到1101辆。值得一提的是,6月,斯柯达旗下6月昕动车型仅卖出1辆。

起亚的情况同样不容乐观。根据新车交强险数据,起亚7 月上险量 8236 辆,同比、环比分别下滑 35.2% 和 16.5%;1-7 月累计上险量 58391 辆,同比下滑 38.4%。

过去几年,斯柯达和起亚均采取了各种策略试图挽救颓势于万一,不过从结果来看,它们的计划正在落空。

曾经以性价比打天下的斯柯达和起亚,已经跟不上中国车市跑步进入新能源时代的步伐。黯然退场,注定是它们最后的结局。

优胜劣汰是任何一个市场运行的基本法则。劣势品牌退出中国市场,已经有先例可循。

早在2018年,铃木就宣布退出中国市场,2020年,雷诺宣布将50%的股份转让给东风汽车 集团,东风雷诺将会停止雷诺品牌相关业务活动,以此宣布退出中国市场。

01

斯柯达败局已定

关于斯柯达退出中国市场的传闻,一直没有止息。近几年,斯柯达品牌的销量节节败退,2021年全年销量仅7.12万辆,同比下滑58.8%,跌落到2017年34.1万辆高点的五分之一,回落至2008-2009年初入中国市场的销量水平。

销量是品牌发展的晴雨表。暴跌的销量于斯柯达而言是一个危险的信号,引来内部的强烈恐慌。

2021年下半年,有媒体爆料称斯柯达已经解散了在华营销团队,后续研发团队也将解散。紧接着,又有消息指出上汽大众仪征分公司即将停产斯柯达旗下昕锐、昕动两款车型。

这些消息虽被斯柯达品牌辟谣,但这并不影响外界对斯柯达品牌发展前景的质疑。

斯柯达品牌在进入中国市场之时,就注定了其尴尬的发展定位。2006年斯柯达宣布正式引入中国市场,彼时大众在中国已经成立了两家合资公司,受政策制约,斯柯达只能以品牌的方式引进,成为上汽大众旗下子品牌。因而从归属上,斯柯达品牌就比大众品牌低一等级。

有大众的品质背书,再加上价格比大众要低一个档次,斯柯达曾被认为是性价比更高的大众,也曾风光一时。

不过斯柯达品牌并不满足于沦为大众品牌的附庸,曾多次传递出“独立”的信号。2014年,时任斯柯达董事会主席范安德曾表示,当斯柯达品牌年销50万辆时考虑成立一个独立的销售公司;2016年,斯柯达产品尾部标识由“上汽大众”变为“上汽斯柯达”;2019年12月底,有消息称上汽斯柯达已成立专门的研发部门,未来销售部门也有望独立。

现实情况是,上述所有愿景均未实现,可见大众方的强大阻力。上汽大众方的立场非常明确,要将斯柯达集中在中低端市场,形成类似于大众-捷达的关系。

内部定位混乱,又受困于权利斗争,导致斯柯达错失了重要的发展机遇,退守市场边缘。

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起亚垂死挣扎

堡垒往往都是从内部被攻破的,起亚的问题与斯柯达异曲同工。

2021年3月12日,现代汽车集团发布人事调动:东风悦达起亚总经理李峰,卸任总经理职务。消息一出,汽车圈一片哗然。引发舆论的爆点在于,韩国人终究还是难以信任中国团队。

李峰是起亚第一位中国籍总经理,在上任时被寄予厚望。韩国人希望李峰能引领起亚快速实现销量回正,而李峰却认为,起亚至少需要三年时间来“过苦日子”。

短短一年零六个月后,李峰未能达到韩国方的预期匆匆下台。事实上,这已经是2015年之后,起亚总经理职位的第五次更迭。

2015年8月20日,当时的现代起亚汽车集团副社长、企划本部本部长金坚接替苏南永出任总经理一职,不过,2017年初,苏南永又被调回,接替金坚重掌帅位,至此,苏南永也成为东风悦达起亚迄今为止任期最长的总经理;2018年8月,苏南永被调走,陈炳振接棒;但不过一年时间,2019年9月,东风悦达起亚帅位再发生更迭,“营销老将”李峰接棒。

起亚内部管理团队频繁换血的这六七年,与起亚在中国市场销量急剧下滑同频。

2015年,起亚在华销量首次出现下跌,2016年短暂回暖后下跌趋势一发不可收拾。数据显示,2016年东风悦达起亚销售65万辆,而2022年上半年东风悦达起亚销量仅为6.2万辆,仅相当于2016年半年销量的19%。并且,这种下跌趋势还在继续。

起亚在华发展似乎进入了一个恶性循环,因销量下跌而替换高管,高管变动导致决策无法延续,进一步导致销量下跌。两种因素互为因果,裹挟着起亚走向深渊。

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丢失的性价比优势

抽离企业本身的问题,市场大环境也给斯柯达和起亚重重的一击。

斯柯达和起亚都是以性价比起家,这曾是它们的武器,如今也成为它们的软肋。斯柯达品牌如今主推的车型明锐价格在10.99万到14.99万之间;起亚的主销车型也主要集中在10-15万价格区间内,而这恰恰是自主品牌的价值腹地。

目前中国汽车市场,有44%以上的销量来自自主品牌,而这些车的价格大多低于斯柯达和起亚。与此同时,自主品牌的车型配置也完全不输起亚与斯柯达。

值得注意的是,在近几年的中国车市深度调整期间,自主品牌不断挑战品牌向上,突破价格天花板,而合资品牌为了捍卫市场份额,不断下调售价提升配置,双方的战略缓冲区不断收紧。而起亚和斯柯达这样的二线品牌,正是这场自主合资大战的牺牲品。

2019年,英国品牌评估机构品牌金融(Brand-Finance)发布了“2019全球最有价值的100个汽车品牌”排行榜,斯柯达排名第39位。而吉利汽车的排名是19位,长城哈弗排在第23位,比亚迪排在27位,均高于斯柯达。

中国自主品牌崛起,日系品牌份额提升,斯柯达和起亚的性价比策略遭遇非常大的冲击,再加上合资公司内部的权利斗争,以及吃惯了中国车市增长红利而滋养出的傲慢,导致如今它们已经到了退无可退的地步。

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压死骆驼的最后一根稻草

倘若仅仅是燃油车市场上竞争,或许斯柯达和起亚还能靠着将品牌故事、设计故事支撑一段时间。但偏偏,如今的中国市场斗转星移,新能源与智能化发展如火如荼。谁跟不上时代大势,谁就注定被淘汰。

直到今年成都车展后,起亚汽车总经理柳昌昇才表示:“目前起亚还是销售燃油车型为主,从明年开始会推出 EV 车型。”

斯柯达目前在中国市场同样没有纯电动车销售,旗下唯一一款新能源车型明锐PHEV采用进口的方式进入中国。

斯柯达在8月30日宣布,未来5年,公司将在电动汽车领域投资56亿欧元,还将投入7亿欧元用于数字化建设。斯柯达另外表示,计划在2026年前再推出三款全电动车型。到2030年,全电动汽车在该公司欧洲销售中的份额将上升到70%以上。

目标很宏大,可惜为时已晚。自主品牌凭借在新能源领域的较早布局,已经牢牢把控了新能源市场的话语权。甚至凭借新能源赛道,自主品牌实现弯道超车,打破了原有的定价体系,将产品卖到30万、40万,甚至80万。

今年上半年新能源汽车市占率达21.6%。新能源汽车发展第一阶段的跑马圈地已经完成,而斯柯达和起亚还没开始。这就像1000米长跑,竞争对手已经跑完一圈了,斯柯达和起亚还在做热身运动。

等待它们的,是大概率退出中国市场的结局。

观点

斯柯达和起亚在中国市场的未来已经可以清晰地预知。尽管它们做着最后的努力,但这并不改变它们的声量逐渐势弱的事实。至于谁先退出中国市场,已经不再重要。

时代的洪流滚滚向前,身处其中的企业要有敏锐的洞察力提前布局,一旦错失机会很可能是万劫不复。因为时代淘汰你,与你无关。(文/王真真)

责编:刘宇慧

来源:网新社

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