续航问题有了新的突破

电动无人机囿于续航时间限制，应用场景有限，无论是航拍娱乐，还是行业应用，都不能让无人机物尽其用。在锂电池技术短期内不会去取得突破性进展的情况下，有的厂商另辟蹊径，从其他能源入手。

2016年4月，我国民用无人机企业科比特航空发布了一款多旋翼无人机新品，搭载武汉众宇动力的氢燃料电池，续航时间可达273分钟。产品一经发布，就引发了业界的积极讨论。在民用无人机领域，这种超长续航能力可谓惊艳，也证明了氢燃料电池有可能成为无人机行业痛点的解决方案。

氢燃料电池能否在无人机行业规模化、商业化应用，争的是当下，一件工业产品的成熟是个漫长过程，无人机行业的发展，不止眼前的苟且，还有更广阔的未来值得探索。

氢燃料电池作为最被看好的21世纪新能源之一，在无人机、汽车、工厂、住宅供电等方面都有着极大的需求和应用前景，甚至在未来有望取代现有石油经济体系的“氢经济”时代，成为人类生活必不可少的能源。

12月初，华为的中央研究院瓦特实验室在第57届日本电池大会上宣布推出业界首个高温长寿命石墨烯基锂离子电池。实验结果显示，以石墨烯为基础的新型耐高温技术可将锂离子电池上限使用温度提高10℃，使用寿命是普通锂离子电池的2倍。新闻一出，饱受续航困扰的无人机行业首先炸锅了，奔走相告。

然后很快有媒体指出，华为研制的石墨烯锂电池并不能增加能量密度，只是能提高其耐热性。石墨烯起到的作用是高效散热，而非电池的正极或负极材料。

但石墨烯锂电池仍然是锂离子电池发展史上的重大突破。它将拓展锂离子电池的使用场景，比如烈日暴晒下需要工作的设备——无人机；还比如电动汽车，能让电动汽车在高温环境下也有极佳的续航表现。

石墨烯由于其出色的性能，也被认为是“本世纪最有前途”的新材料。

小而美的的垂直媒体

曾经有人质疑无人机这样的小众行业是否需要垂直媒体。但是，在当前这个信息爆炸的时代，20%的头部内容生产者自身已经无法为用户提供海量的内容信息，也开始成就千千万万的小内容生产者。行业垂直媒体应运而生。

任何一个小内容的生产团队都不太可能像过去的门户网站一样，生产医疗、房产、汽车、教育等各个方面的内容。日后，将会有越来越多垂直细分的小内容生产团队出现。

从没有避障到五向避障

避障技术，突然成为消费级无人机领域在 2016 年的关键词。

尽管大家都认可大疆创新3月份发布的精灵Phantom 4的双目避障十分“黑科技”，但其实最早宣布避障功能的是有英特尔撑腰的昊翔Yuneec，在 2016 年的CES上，昊翔Yuneec展示了RealSense 无人机智能避障技术，不仅能紧跟骑行者，还完美避开了一根突然倒下的树枝；然后 XIRO 展出了有激光避障技术的 Xplorer 2；再之后，第一台双目避障的消费级无人机Phantom 4，也在三月正式出货，揭开了无人机自动避障的时代。

到了年末，大疆创新发布"悟" Inspire 2的时候，这款售价达19999元的无人机已经拥有了前、后、左、右，再加下方，五向避障功能。

最初，无人机常用的测距方式为“飞行时间 (Time of Flight, TOF) ”，无人机透过发射激光／红外线／超声波，然后计算电波反射到传感器的时差，估算障碍与自己的距离；但这种方法感知范围狭窄、距离也不够远。2016 年的新一批无人机，主要建基于计算机视觉：改用透过双目摄影机或结构光的造成的视差 (Parallax)，进行即时的三维建模，判定障碍物与无人机之间的距离。

避障技术让无人机朝着智能化又近了一步。

蜂群技术逐步成熟

自从猴年春晚无人机伴随着孙楠的《冲向巅峰》在天空绽放，无人机灯光秀就这样被大众熟知。

其实在国外，无人机灯光秀不是新鲜玩意儿。英特尔今年动作频频，一直在打破自己创造的记录。就在上个月，英特尔用一场500架无人机的灯光秀宣告了自己在编队飞行中的超高技术。

编队飞行是一种群体行为。群体行为的产生机制通常都是十分简单的，但是群体中单个个体行为会被邻近的个体所影响，在没有集中控制的情况下，个体就可以通过局部简单的相互交流，使得整体表现出诸如自组织、协作等一些较为复杂的群体行为。这个原理被应用到无人机上，就叫做蜂群技术。

但使用蜂群算法进行编队飞行还是很难的。首先，没有足够可用的定位方法，无论相对的还是绝对的；其次，没有被透彻研究过的动态避障问题；没有现成可用的通讯链路。

由于无人机使用蜂群算法进行协同工作有巨大的价值，目前很多高校实验室、科技企业也在研究，新加坡新创科技公司SwarmX同样在从事蜂群无人机的研究工作。

根据目前的形势来看，蜂群算法在无人机的应用上还有相当大的进步空间，这对于优化无人机航迹和提高无人机协同作战能力均有帮助。

监管系统逐渐明朗

“黑飞”成为2016年无人机圈的另一个热词。黑飞的出现一方面给缺失的监管敲响了警钟，一方面也是民众的法治意识增强，否则根本不会有“黑飞”一说。目前有一种普遍被大家接受的管理方式--云监管。

云监管系统就好比空中交通指挥官，将无人机加入云监管将是未来的普遍趋势，在互联网+和大数据热潮的推动下，目前已经有多家机构和企业加入了无人机云提供商的行列。

2016年3月4日，U-Cloud正式获得中国民用航空局飞行标准司的运行批文，有效期两年，成为首家获得民航局批准的无人机云系统。

2016年4月20日， U-Care也获得了由国家民航局颁布的运行批文，有效期两年。在U-Care增值服务项目中，提到了“飞行数据挖掘及其应用开发服务”。

除了以上两家之外，还有一个系统也经常被拿来与U-Cloud、U-Care进行比较，那就是大疆的GEO。大疆于2015年11月推出无人机飞行安全系统GEO，全称是Geospatial Environment Online，由位于美国加州的地理空间数据公司AirMap提供数据支持，在北美、阿拉伯和欧洲地区投入使用。

对于云系统之间的竞争，各方观点趋同：监管运营市场较大，足够容纳更多参与者；从市场角度看，如果只有一家而完全没有竞争的话反而不利于一个行业的健康成长；呼吁尽快制定建立行业标准，方便各方协同合作，取长补短，以塑造良性发展的行业格局。

各类标准委员会冒头

目前我国无人机行业由于标准不统一，造成了很多内耗。同时由于生产的商品达不到国外的标准，很难走出国门。诸多无人机企业、组织单位意识到了标准缺失问题的存在，在无人机领域，目前有多家机构正牵头制定行业标准，推进无人机标准化的进程。

比如，国际无人机系统标准化协会（International UAS standardization Association，简称UASA）。中国航空综合技术研究所（简称301所）为该协会理事长单位。2015年12月22日，协会审查并通过了《无人机系统术语》和《民用无人机系统分类及分级》两项团体标准；2016年6月末，该协会下发陆续下发了十九项协会团体标准编制计划的通知。

再如，由国鹰航空科技有限公司担任理事长、由中国航天科工集团海鹰航空通用装备有限责任公司、西北工业大学深圳研究院等数十家家企业单位发起的中国无人机产业联盟（China UAV Industry Alliance ，简称UAVIA）自2015年元月成立以来，也发布了多项联盟标准。

另外，在“无人机之都”深圳，深圳市标准技术研究院作为无人机产业标准与知识产权联盟秘书处单位，已推进多项联盟标准的发布。且由该院牵头编写的《民用无人机系统性能测试方法第1部分：多旋翼飞行平台》已于正式立项为广东省地方标准。

以上三个并无不是我国无人机标准化的全部，还有一些组织单位也正投身于行业标准的制定中。总体而言，业界正在积极向着行业标准化而努力，但由于牵头单位的不同，目前仍然无法达成统一，所以我们现在所看到的都是联盟标准、团体标准或者地方标准。

无人机行业从业者们越来越意识到，尽快制定团体标准除了规范行业本身以外，对于抢占国际话语权也有战略意义。

飞手培训普及，价格亲民

飞手培训业务是无人机行业蓬勃发展的一个缩影。在几年前，操作飞机的只有两种人：飞行员和航模爱好者。航模爱好者以前所持的证书是由体育总局颁发的ASFC证书，但现在他们有了其他的选择。由民航局委托授权的中国AOPA目前对无人机驾驶员培训学校的资质进行管理。

中国AOPA目前是受认可程度较高的，已经颁发了数千个民用无人驾驶航空器驾驶员合格证；还有体育总局颁发的航模证书，是把航模作为一项体育运动来推广的。

以其中较受关注的中国AOPA飞手证书为例。截止2016年6月30日，全国有104家训练机构拿到了无人机驾驶员训练机构资质，颁发民用无人机驾驶员合格证为5047个，且通过考试，尚未颁发合格证的还有1000余人。

随着培训机构的增多，越来越倾向于由市场这“看不见的手”来调控供需关系。今年的培训机构不仅收费降下来了，性别比例也发生了变化，飞手不再是一个男性化的职业，越来越多的女飞手也考取了无人机驾驶员资格证书。女飞手占飞手人群的比例上升了不少。

保险业务苗头看好

2014年以前，我国关于无人机保险的信息凤毛麟角，这里还属于一片待开发的荒地。无人机火了以后，保险机遇被发现，众多保险公司通过与无人机企业合作或者自己开辟分支业务的方式，涉身无人机保险领域。无论是消费级，还是工业无人机用户都可以从中得到一些保障。

今年，无人机的保险业务大大拓宽了，除了大疆针对自家产品推出的DJI Care外，众多保险公司也承接了无人机保险业务。常见的有机身险、第三者责任险、面向无人机操作人员的意外伤害保险等，最常见的就是前两种。

机身险主要针对无人机本身在操作期间造成的损坏，无人机进水、电池、地面设备损坏等情况是否在承保范围还要以承保方的具体规定为准。第三者责任险，承保操作无人机时发生的对第三者人员及财物造成的伤害或损失，也类似于汽车的交强险。关于无人机第三者责任险，有的保险公司还推出了“跟机”和“跟人”两种选择，“跟机”是以无人机作为保险标的，承保不同人员操作时发生的对第三者的风险。“跟人”是指某一特定操作者作为保险标的，承保其本人操作无人机时产生的对第三者的风险。

保险行业还在持续完善中，起码今年开了一个好头。

经过整理我们发现，今年无人机行业不仅有技术的进步，还有相关配套软件的逐步完善与落地，行业下游的服务跟上来了。这些变化聊以慰藉在资本寒冬中苦苦挣扎的无人机企业，春天就要来了。（据OFweek机器人 有删改）

2016消费级无人机界关键词：避障技术

不知不觉，又快要到新一年度的 CES 了。在 2016 年的 CES 最拉风的，莫过于是 Yuneec 与英特尔合作的 RealSense 无人机智能避障表演；然后 XIRO 展出了引入激光避障技术的 Xplorer 2，也引入了激光避障技术；不久，第一台双目避障的消费级无人机 Phantom 4，也在三月正式出货，揭开了无人机自动避障的时代。避障技术，突然成为消费级无人机界在 2016 年的关键词。
2016消费级无人机界关键词：避障技术
但在 2016 年年底，英特尔貌似集中精力于专业级无人机上，而爱范儿也报道过，Yuneec 最新一台的自拍无人机 Breeze 上也弃用了英特尔的 RealSense 避障。另一方面，大疆尽管还是大卖，但以自动避障为卖点的 Phantom 4，所受的关注程度远不及极度便携的 Mavic Pro(上图)。
消费者看起来，对“自动避障”兴趣并没想象的那么大，年初大出风头的自动避障，也突然由主角变成了跑龙套。
无人机避障技术概况
无人机的障障技术，是怎样的一回事？
最初的无人机，能透过陀螺仪和加速器，感知无人机的平稳程度，透过控制四个电机的输出，稳定自身的飞行和悬停形态。然后，无人机引入 GPS 和气压计感器，结合陀螺仪和加速器定位；GPS 判断自身的平面位置，气压计判断自身的垂直高度，再透过控制电机输出，把无人机保持在同一平面和垂直点。
虽然，无人机已经能成功找到三维的“绝对定位”(GPS 平面坐、气压垂直高度)，但如何在四边不靠的空中，感知四周环境，知道无人机与邻近事物的“相对定位”(与周遭四事的距离)，成为了业界的最大课题。诚然，最新的一批无人机的避障技术，其实骨子里就也就是：以传感器判断周遭事物与自身的距离，然后透过控制电机输出，停止继续接近障碍、甚至是绕过障碍。
最初，无人机常用的测距方式为“飞行时间 (Time of Flight, TOF) ”，无人机透过发射激光/红外线/超声波，然后计算电波反射到传感器的时差，估算障碍与自己的距离；但这种方法感知范围狭窄、距离也不够远。爱范儿曾报道，2016 年的新一批无人机，主要建基于计算机视觉：改用透过双目摄影机或结构光的造成的视差 (Parallax)(上图)，进行即时的三维建模，判定障碍物与无人机之间的距离。
但是，为什么消费级无人机的自动避障变得先进了，但仍然火不起来？
避障/飞行，一个矛盾命题
避障之所以重要，是因为障碍物的存在；没有障碍物，根本也不需要避障。
无人机除了是一台机器人，它更是一台会飞的机器人；要拍机器人飞上天，为的也是要躲开各种地表的障碍，以取得更直接的移动路线、或是更广阔而无遮挡的视野。简言之，避障是要用来回避障碍，但无人机飞得愈高，障碍物就愈少，对避障的需求就愈来愈低。
所以某程度上，无人机加入避障能力，本身还是矛盾命题。
为什么消费级无人机的自动避障技术，最后就火不了？也就是因为“避障/飞行”的矛盾 ── 目前消费级无人机仍然以航拍为主。用户为了拍摄“上帝视角”，需要把无人机飞往高空；但在高空里却没有太多的障碍要躲，航拍无人机飞行愈高，景色愈壮观，愈壮观的景色，愈与避障无关。
虽然如此，无人机的自动避障技术在航拍上用处不大，但它在行业无人机里仍然十分重要。
举例说，植保无人机针对的是地面环境，一般在农作物的 1 – 2 米上空喷洒，无人机飞高了，就难以集中的喷洒农药；不会自动避障的话，很容易就撞到树了。同样地，专业电影无人机针对的也是地面的拍摄场景，飞得太高的话，什么俊男美女也变成小豆一颗；但飞得太低，明星们都身娇肉贵，不个不小心削到脸皮，谁来负责？其余像经常穿梭灾场的救灾无人机、或是巡逻监察的安防无人机，更不在话下了。
自动避障技术真的没有用吗？
所以，无人机避障绝非没用，只是在消费级无人机上，火不了起来而已。
消费级无人机，真的不需要避障吗？不是的。航拍无人机在起飞、降落和和断线后的自动回航的情况下，仍然需要一定程度的避障能力；何况消费级无人机的用户，不少都是新手、是无人机的小白，更需要自动避障保护。正如爱范儿指出，不少新手在操控无人机的时候，最常犯的错误就搞错操作方向，简单来说就是“推前走左、推右走后”，然后撞墙(上图)。
然而，由于“视觉避障”对计算能力要求极高，超出消费级无人机所能负担的程度。即使是高端如 Yuneec Typhoon H、大疆 Phantom 4 或 Mavic Pro，在成本和续航力限制下，只能提供单向的双目避障能力(直至大疆年底推出的 Phantom 4 Pro，才提供左右两侧的红外线避障能力，然而作用仍有限)。即使前向避障也许能防止失控回航时的撞墙意外，但一般新手仍然经常因为操作失误，从侧向或后面撞上障碍，然后炸机。
更讽刺的是，自拍无人机飞得更矮，更需要自动避障吧？但偏偏是飞行高度最小、最接近地面、需要面对最多障碍物、最需要自动避障能力的自拍无人机，更受限于体积、成本和续航力，更难以引入自动避障功能。也许某程度上，自拍无人机缺少自动避障功能，阻碍了它的普及；而自拍无人机没能普及，也使消费者对自动避障更提不起劲。
为什么厂商要研发自动避障？
如是者，为什么无人机公司要如此积极研发自动避障技术？因为它是未来。
正确一点来说，Odin 说的“未来”不是指自动避障技术，而是“计算机视觉”和“自动化操作”，避障只是它们的“应用场景”。“计算机视觉”和“自动化操作”，均为未来机械人学及人工智能范畴的显学，而自动避障则是当中的应用方式。举例说，Mobileye 就把计算机视觉用于在辅助驾驶，透过自动避障技术，让汽车在若干程度上能自主行走。
但相比起无人驾驶汽车来说，无人机对“自动避障”的需求更大、难度也更低。举例说，我们要一人一台、手动遥控一定数量的无人机，并进行长时间的飞行任务，绝非易事；故此，像植保或安防等行业无人机，已经开始利用地面站集中管理，进行长时间的自动化自动喷洒或监察任务(上图)。因此，行业无人机必须拥有可靠的自动避障能力，来让无人机自己运作。
即使自动避障能力没能在消费级无人机发挥很大效果，但背后的计算机视觉原理，也在降低消费级无人机的操作难度。
例如是大疆的双目下视镜头，采用立体的视觉里程计 (Visual Odometry) 技术，使无人机的定高能力更精准；而其 FlightAutonomy 五向感知技术，大幅提升无人机的室内定位能力，也有双目视觉和侧向红外线侧距的功劳，让无人机更稳定 ── 何况是基于计算机视觉的各种视觉跟随和指点飞行功能(上图)，把无人机的操作变得更简单？
自动避障的未来？
总体来说，Odin 并不否认消费级无人机的自动避障能力，目前还是鸡肋，食之无肉，弃之有味。但尽管目前消费者对自动避障兴趣不大，但由于目前计算机技术计算仍然有很大潜力，未来在消费级市场上还有什么的发展空间，仍然很不好说。
所以，无人机公司如果单纯为了航拍市场用不上自动避障、或是因为自拍无人机不温不火而放弃计算机视觉，那就实在太短视了。